Con 5,09 millones de vehículos vendidos en medio año y más de un millón solo en junio, la exportación de automóviles chinos ya no se trata solo de vender coches.
Comencemos con dos cifras impactantes.
En el primer semestre de 2026, China exportó 5,096 millones de automóviles, superando la marca de los 5 millones por primera vez en seis meses, lo que representa un asombroso aumento interanual del 65,3%.
Las cifras de junio fueron aún más impresionantes, con exportaciones que superaron el millón de vehículos por primera vez, un incremento interanual del 75,1%. Este es un récord para las exportaciones mensuales de un solo país en la historia de la industria automotriz.
El último país que rivalizaba con China era Japón; ahora, las exportaciones chinas son más de 2,4 veces superiores a las de Japón.
Los vehículos de nueva energía son el motor de esta ola.
En el primer semestre del año, las exportaciones de vehículos de nueva energía alcanzaron los 2,355 millones de unidades, un aumento interanual de 1,2 veces.
Solo en junio, las exportaciones llegaron a las 523.000 unidades, un incremento de 1,6 veces. Estos vehículos se vendieron a más de 210 países y regiones de todo el mundo, con un valor de exportación de 635.820 millones de yuanes.
Ante este panorama, muchos ya se muestran entusiasmados y listos para elogiar la increíble calidad de los automóviles chinos.
Un momento.
Si bien las cifras son sin duda alentadoras, lo que realmente merece la pena destacar es la estrategia que, discretamente, se desarrolla tras ellas.
— De la venta de automóviles al establecimiento de una base: La globalización evoluciona hacia la versión 2.0
Antes, globalizarse significaba vender automóviles.
Los automóviles se fabricaban, se cargaban en buques de carga rodada, se enviaban al extranjero y luego se vendían con una nueva matrícula.
Era dinero ganado con esfuerzo; una vez hecho esto, se perdía, su destino dependía de los aranceles y las fluctuaciones del mercado de otros países.
Esta era la primera versión de la globalización.
La actual expansión internacional se centra en establecer una base sólida.
Los fabricantes de automóviles chinos están trasladando sus fábricas, cadenas de suministro e incluso estándares técnicos al extranjero.
Esto se conoce como “Globalización 2.0” y es el verdadero motor de este auge de crecimiento.
Las fábricas de los fabricantes de automóviles chinos en el extranjero abarcan ya casi 20 países en cinco continentes, con una capacidad de producción prevista que superará los 2,7 millones de vehículos para 2026.
La fábrica de BYD en Rayong, Tailandia, se especializa en vehículos con volante a la derecha y abastece a toda la región del Sudeste Asiático.
Los índices de localización superan el 50%, con el uso de 529 tipos de piezas locales y la integración de 12 proveedores tailandeses en su cadena de suministro global.
Con una tasa de localización superior al 90%, la fábrica emplea principalmente a trabajadores tailandeses.
En Brasil, construyó la mayor planta de automóviles de pasajeros de Latinoamérica, con una capacidad anual inicial de 150 000 vehículos.
En Europa, una planta en Hungría, con una inversión de 4 000 millones de euros, está próxima a su finalización y se prevé que comience a producir en el cuarto trimestre.
Geely va aún más allá, adquiriendo la planta de Ford en España para su propio uso.
Chery se ha asociado con Stellantis para construir una fábrica de baterías en Barcelona.
Leapmotor y Stellantis están construyendo conjuntamente una fábrica de baterías en España.
Anteriormente, las empresas extranjeras venían a China a construir fábricas; ahora son los chinos quienes instalan fábricas en su propio territorio.
Las ventajas de esta estrategia son evidentes:
En primer lugar, sortea importantes barreras.
Estados Unidos y Europa imponen aranceles antisubvenciones y elevados impuestos a los vehículos eléctricos chinos, lo que facilita la restricción de las exportaciones de vehículos completos.
Al construir una fábrica local, producir y vender localmente, las barreras se vuelven ineficaces.
En segundo lugar, se trata de hacer amigos.
Las fábricas dan empleo a gente local, pagan impuestos en la zona y crean puestos de trabajo. La gente te trata como a uno más, no como a un forastero que intenta robarles el trabajo.
Dos pequeños detalles ilustran a la perfección esta arraigada presencia.
El primer ministro tailandés, Anutin, sustituyó personalmente su coche por un vehículo eléctrico BYD.
Con un líder nacional dando ejemplo, los consumidores tailandeses siguieron su ejemplo, lo que provocó un aumento considerable de los pedidos y la plena producción en las fábricas tailandesas.
En Brasil, los resultados fueron aún más impactantes. En febrero de 2026, BYD se convirtió en la marca líder de vehículos eléctricos puros en ventas en Brasil.
En abril, los vehículos eléctricos chinos lideraron las ventas minoristas generales en Brasil por primera vez, con BYD alcanzando una cuota de mercado de casi el 78% en vehículos eléctricos puros, dejando muy atrás a las marcas japonesas, coreanas y europeas.
