За первые три квартала 2025 года экспорт китайских автомобилей в Россию составил 357 700 единиц, что на 58% меньше, чем годом ранее. Что можно понять из этих данных?
Два года назад Россия была основным направлением китайского автомобильного экспорта. Однако теперь китайский экспорт автомобилей в Мексику занимает первое место с объёмом 410 700 единиц; даже ОАЭ занимают второе место с 367 800 единицами, в то время как объём экспорта России опустился на третье место.
Более того, по некоторым данным, экспорт одного автомобиля на новой энергии в Россию раньше приносил прибыль в десятки тысяч юаней, но сейчас эта прибыль явно снизилась, и некоторые представители отрасли начали приостанавливать экспорт в Россию.
Похоже, Россия больше не так падка на китайские автомобили. Впрочем, это было предсказуемо.
Черчилль сказал: «У народов нет вечных друзей или врагов, есть только вечные интересы». Это, несомненно, золотое правило.
Россия не является исключением. После начала российско-украинской войны многие известные автопроизводители из Европы, Америки, Японии и Южной Кореи ушли с российского рынка; это один из ключевых факторов, позволивших отечественным брендам вернуться на российский рынок. Несмотря на высокий уровень развития тяжёлой промышленности в России, её автомобильная промышленность работает неэффективно. Даже собственный бренд Lada сильно зависит от Renault, что приводит к снижению рыночных позиций автомобилей.
Внедорожники, производимые Ульяновским автомобильным заводом, довольно устарели, а такие бренды, как «Москва» и «Волга», больше не актуальны.
Поэтому российская автомобильная промышленность сильно зависит от совместных предприятий. Уход с рынка таких автопроизводителей, как Toyota, Honda, Hyundai, Kia, Nissan, Volkswagen и Renault, неизбежно нанёс серьёзный удар по российской автомобильной промышленности.
Однако подход китайских автопроизводителей на российском рынке вызывает сомнения. Если они делают ставку исключительно на экспорт, то, по сути, «выкачивают деньги» с российского рынка, не внося эффективного вклада в развитие отечественной промышленности. Более того, это сократит рыночную долю местных автопроизводителей и российских марок, что объективно затормозит развитие отечественной автомобильной промышленности.
Главная проблема заключается в том, что китайские автопроизводители превосходят конкурентов в ценовых войнах, в то время как российские автопроизводители не имеют достаточной базы для такой конкуренции. Затраты на автомобильное оборудование и персонал относительно высоки, что ещё больше снижает конкурентоспособность российских автопроизводителей.
Это неизбежно приводит к повышению пошлин на китайские автомобили. Например, налог на утилизацию может увеличиться на 78–85%, что повысит налог на утилизацию подержанных автомобилей объёмом 2–3 литра (L) со 114 000 до 208 000 юаней; коэффициент импортной пошлины может быть скорректирован до 20–38%; а расходы на таможенное оформление могут увеличиться на 2600 юаней за автомобиль.
Очевидно, что это делается для защиты отечественных автопроизводителей; однако нетрудно определить, является ли это единичным случаем.
Во-вторых, экспорт в Россию автомобилей на новых источниках энергии – это, по сути, необоснованный эксперимент.
Россия – огромная страна, значительная часть которой расположена в холодных регионах. Даже на Восточно-Европейской равнине средние зимние температуры могут опускаться до -20°C.
В Сибири температура может опускаться до -70°C! На арктическом побережье также длинные и суровые зимы.
Относительно мягкие зимние температуры наблюдаются только на тихоокеанском побережье. Самый существенный недостаток электромобилей (включая подключаемые гибриды) заключается в том, что их запас хода существенно зависит от температуры.
Включение отопителя на высокой скорости может легко сократить запас хода вдвое.
Температура около -20°C значительно снижает производительность аккумулятора, и многие регионы России не подходят для этого типа транспортных средств. Бензиновые автомобили, безусловно, являются основным продуктом, востребованным на российском рынке.
Chery, Geely и Changan, среди прочих автопроизводителей, в первую очередь специализируются на бензиновых автомобилях и добились значительных успехов на российском рынке. Однако, если Toyota, Renault, Volkswagen и GM вернутся на российский рынок, россияне объективно всё равно будут предпочитать эти западные автомобильные бренды и продукцию.
Географические связи постоянно меняются.
Российский рынок не может состоять исключительно из отечественных брендов и одной основной серии автомобилей; для здоровой конкуренции и развития отрасли необходимо достаточное количество автомобильных брендов из разных стран.
Как выйти из этого тупика? В настоящее время, похоже, нет другого разумного решения; единственный жизнеспособный вариант — закрепиться в России.
Короче говоря, цель состоит в том, чтобы открыть заводы в России, будь то совместные предприятия или дочерние компании со стопроцентной собственностью, что позволит достичь значительной степени локализации.
Точно так же, как это делают китайские совместные предприятия или дочерние компании со стопроцентной собственностью в Китае, такие как FAW-Volkswagen, GAC Toyota, Dongfeng Nissan, SAIC-GM и Tesla, чьи уровни локализации автокомпонентов превышают 90%!
Связанные с ними компании, связанные с цепочками поставок, также оказывают поддержку. Только так можно добиться взаимовыгодной ситуации. Справедливо сказать, что в любой стране или регионе будут определённые требования к иностранным компаниям, если только у них нет собственной промышленности; однако Россия явно не вписывается в эти рамки. Поэтому практически неизбежно, что китайские автопроизводители будут в значительной степени зависеть от импорта на российском рынке, и следующим шагом должно стать рассмотрение строительства заводов.
