С 2020-х годов Центральная Азия становится всё более популярным развивающимся рынком для мировой автомобильной промышленности. В последние годы влияние Китая в автомобильной отрасли региона стремительно растёт, и даже в странах с собственными производственными мощностями Китай становится крупным внешним поставщиком на импортозависимых рынках.
Производственные центры и рынки импорта сосуществуют
Склад автомобильного рынка Центральной Азии отражает экономическое разнообразие региона:
Узбекистан и Казахстан являются крупными производственными центрами, в то время как Кыргызстан, Таджикистан и Туркменистан сильно зависят от импорта автомобилей.
К концу 2024 года, на фоне замедления роста мировой автомобильной промышленности, производство автомобилей в Узбекистане незначительно выросло на 0,8% в годовом исчислении, в то время как в Казахстане производство сократилось на 1,6%. За первые семь месяцев 2025 года в Узбекистане было произведено 212 200 легковых автомобилей, что на 3,5% больше, чем за аналогичный период 2024 года. Производство грузовиков выросло с 1800 до 2300 единиц, увеличившись на 28%.
С населением около 37 миллионов человек, Узбекистан остается промышленным центром региона. Государственный автопроизводитель UzAuto Motors (ранее General Motors Uzbekistan) занимает более 90% внутреннего рынка легковых автомобилей. Модели Chevrolet Cruze, Aveo и Trax основаны на платформах GM и производятся преимущественно на главном заводе в Асаке, годовая производственная мощность которого составляет 280 000 автомобилей. Часть этих автомобилей экспортируется в Россию, Азербайджан и Грузию.
Чтобы оставаться конкурентоспособным по сравнению с китайскими брендами, Узбекистан в 2023 году создал совместное предприятие с BYD и объявил об инвестициях в размере 1,5 млрд долларов США в завод по производству электромобилей в Ферганской области при поддержке Китая.
К основным автомобильным компаниям Казахстана относятся Allur Group и Hyundai Trans Kazakhstan.
Завод Allur в Костанае ежегодно производит 125 000 автомобилей таких марок, как Kia, Chevrolet, Skoda, JAC, Jetour и Hongqi, что составляет 61% от общего объема производства в стране. Hyundai Trans Kazakhstan, базирующаяся в Алматы, имеет годовую производственную мощность 50 000 автомобилей, что составляет 31% от общего объема производства в стране.
Чтобы оставаться конкурентоспособным по сравнению с китайскими брендами, Узбекистан в 2023 году создал совместное предприятие с BYD и объявил об инвестициях в размере 1,5 млрд долларов США в завод по производству электромобилей в Ферганской области при поддержке Китая.
К основным автомобильным компаниям Казахстана относятся Allur Group и Hyundai Trans Kazakhstan. Завод Allur в Костанае ежегодно производит 125 000 автомобилей таких марок, как Kia, Chevrolet, Skoda, JAC, Jetour и Hongqi, что составляет 61% от общего объема производства в стране. Hyundai Trans Kazakhstan, базирующаяся в Алматы, имеет годовую производственную мощность 50 000 автомобилей, что составляет 31% от общего объема производства в стране.
Казахстан планирует построить два новых автомобильных завода к 2025 году. Один из них, завод Kia стоимостью 200 миллионов долларов в Костанайской области, станет первой производственной базой компании в Центральной Азии. Планируемая годовая производственная мощность составит 70 000 автомобилей, что свидетельствует о долгосрочной приверженности Kia казахстанскому рынку.
Президент и генеральный директор Kia Сон Хо Сон заявил: «Мы воодушевлены огромными возможностями, открывающимися на казахстанском рынке. Экономика Казахстана переживает стремительный и динамичный рост, и мы видим значительный потенциал для нашего бизнеса в этой стране».
Второй завод, расположенный в Алматы, будет сосредоточен на сборке автомобилей китайских марок с целевой годовой производственной мощностью 90 000 автомобилей. Вместо того чтобы конкурировать с китайским импортом, Казахстан сотрудничает с китайскими производителями для локализации производства.
Импортозависимые рынки и индивидуальная стратегия Китая
Хотя в Кыргызстане и Таджикистане имеются небольшие сборочные заводы (в основном построенные в сотрудничестве с китайскими партнерами), парк автомобилей в этих двух странах, как и в Туркменистане, по-прежнему пополняется преимущественно за счет импорта. С 2020 года изменения в глобальной логистике превратили Китай из альтернативного поставщика в основного источника автомобилей для этих стран.
Правительства Бишкека, Душанбе и Ашхабада способствовали выходу китайских автопроизводителей на эти рынки, особенно в секторе электромобилей. Эти местные стимулы дополняются политикой Китая, поддерживающей инновационную автомобильную промышленность, что еще больше укрепляет позиции Китая на рынке.
Китайские автопроизводители применяют индивидуальные стратегии в каждой стране: Кыргызстан и Казахстан служат не только конечными рынками, но и хабами для реэкспорта в Россию; в то время как в Таджикистане и Туркменистане сотрудничество в большей степени опирается на политическую дипломатию и отношения на высоком уровне.
В Таджикистане на 1000 жителей приходится всего 55 автомобилей, и китайские бренды постепенно завоёвывают признание на рынке. В 2023 году Рустам Эмомали, сын президента Таджикистана Эмомали Рахмона, спикер верхней палаты парламента и мэр Душанбе, подписал с китайскими партнёрами соглашение о строительстве завода по производству электромобилей.
С 2024 года в Таджикистане будут введены налоговые льготы и сборы на импортируемые китайские электромобили, а к 1 сентября 2025 года все такси должны будут перейти на электротягу. Соответствующие налоговые льготы и сборы уже действуют. Поскольку большинство таджикских электромобилей производится в Китае, Китай получит прямую выгоду от этой политики.
