Накануне Национального дня Министерство торговли, Главное таможенное управление и четыре других министерства без лишнего шума объявили о новой политике.
«С 1 января 2026 года будет официально введено экспортное лицензирование для полностью электрических легковых автомобилей».
Это заявление звучит вполне официально и не вызвало особого резонанса в обществе, но на самом деле имеет большой вес.
Переведем: отныне, если вы хотите легально экспортировать новые электромобили за границу, вам не придётся искать любую торговую компанию; необходимо разрешение от автопроизводителя.
Требования к ранее экспортируемым «подержанным автомобилям с нулевым пробегом», вероятно, будут постепенно ужесточаться.
Брат Нек просмотрел конкретные таможенные коды и обнаружил новую категорию: электромобили с идентификационными кодами (код: 87038010.90), которые отличаются от существующих подержанных электромобилей (код: 87038010.10).
Однако, учитывая недавние закрытые встречи Министерства торговли с отраслевыми организациями и автопроизводителями, а также слухи о запрете на перепродажу новых автомобилей в течение трёх-шести месяцев после регистрации, нет сомнений в том, что соответствующие органы постепенно регулируют экспорт электромобилей за рубеж и сдерживают хаотичную ситуацию.
Поскольку китайские автопроизводители всё чаще производят собственные автомобили для зарубежных рынков, практика перепродажи новых автомобилей как подержанных, вероятно, станет менее распространённой.
Давайте сначала рассмотрим динамику зарубежной экспансии за последние два года.
С 2 миллионов автомобилей в 2021 году продажи взлетели до более чем 5 миллионов к 2024 году, фактически сместив Японию с пьедестала и заняв первое место в мире.
На автомобили на новых источниках энергии пришлось пятая часть этого роста, что является значительным вкладом.
Однако в разгар «Эпохи великих географических открытий» экспорт подержанных автомобилей с нулевым пробегом также процветал.
Автомобили обычно поставляются за рубеж двумя путями: обычный экспорт готовых автомобилей. Второй — «параллельный импорт», который, попросту говоря, представляет собой зарубежные закупки.
Поскольку параллельные импортеры сами приобретают автомобили, они часто приобретают относительно дешёвые или редкие модели за рубежом и перепродают их в Китае. Такие известные модели, как Toyota Land Cruiser и Mercedes-Benz G-Class, являются яркими примерами параллельного импорта.
С ростом популярности китайских автомобилей некоторые отечественные автодилеры увидели экономическую эффективность новых китайских транспортных средств на энергии и начали экспортировать их.
Если взять, к примеру, Центральную Азию, наиболее распространённый маршрут, то автомобили сначала прибывают в порт Хоргос в Синьцзяне, откуда их отправляют в Казахстан и другие страны Центральной Азии, используя процедуру оформления подержанных автомобилей, минуя сертификацию для экспорта новых автомобилей.
Поскольку страны Центральной Азии входят в Евразийский экономический союз, эти автомобили могут продаваться беспошлинно в Россию и даже в другие страны Восточной Европы.
Уильям Нг, директор по маркетингу Chongqing Huanyu Auto, заявил, что к 2022–2023 годам компания будет тратить 40 000 юаней на покупку электромобиля в Китае и зарабатывать 10 000 юаней, продавая его на Ближнем Востоке.
Среди популярных моделей ещё более шокирующие результаты. Ideal L9, изначально стоивший более 400 000 юаней, в России может стоить 11 миллионов рублей (более 900 000 юаней).
Как мы все знаем, после российско-украинского конфликта китайские автомобили быстро заняли рынок, освобождённый иностранными автопроизводителями, на котором практически полностью доминировала Россия. К 2023 году на китайские автомобили приходилось 55% продаж в России, а в 2024 году этот показатель превысил 60%.
Даже если не брать в расчёт уникальное положение России, соотношение цены и качества китайских автомобилей по-прежнему вызывает восхищение у жителей Центральной Азии. В Алматы, Казахстан, базовая Camry стоит 20 миллионов тенге, а Zeekr 001 — ещё дешевле.
Для китайских автопроизводителей высокий спрос на модели со стороны международных дилеров также может помочь дилерским центрам 4S сократить запасы.
XC, управляющий бизнесом по экспорту подержанных автомобилей в Чэнду, рассказал Brother Neck, что в связи с обострением ценовой войны на внутреннем рынке им больше не нужно закупать автомобили у дилеров 4S; теперь можно просто связаться с автопроизводителями напрямую.
Однако продажа автомобилей по своей природе требует высокой ликвидности, и этот порочный круг снижения цен привёл к тому, что некоторые зарабатывают всего 1000 или 500 юаней с автомобиля.
Столкнувшись с жёсткой конкуренцией со стороны местных производителей, иностранцы не дураки и постепенно понимают, что такое цены на ваши автомобили, таможенное оформление, логистика и другие расходы. Это вынудило дилеров даже отказаться от части налоговых возвратов внутри страны (экспортные товары моей страны подлежат возврату НДС в размере 13%).
Более того, эта практически неограниченная ценовая конкуренция наносит ущерб не только автопроизводителям, но и автопроизводителям в целом, а также китайской автомобильной промышленности.
Наиболее очевидным последствием является нарушение системы ценообразования на автомобили.
В Казахстане BYD Song PLUS DM-i официально продаётся за 17,78 млн юаней (235 000 юаней), в то время как местный подержанный автомобиль с нулевым пробегом стоит чуть более 10 млн юаней (140 000 юаней). Эта разница в цене очевидна для всех.
Одна из причин заключается в том, что автопроизводители обычно проводят адаптивную настройку экспортируемых автомобилей.
Например, легендарный Hilux, переживший пожар и затопление в программе Top Gear и до сих пор на ходу, благодаря целенаправленной разработке используется всеми: от богатых жителей Ближнего Востока до малолетних бандитов.
В Африке бензин, используемый чернокожим населением, низкого качества, поэтому Toyota усовершенствовала систему впрыска топлива, чтобы адаптироваться к нему; в условиях ежедневно высоких температур на Ближнем Востоке кондиционер Hilux способен снизить температуру с 50℃ до 25℃ в течение 3 минут; что касается Юго-Восточной Азии, которая изобилует плохими дорогами и где упор делается на практичность, то Hilux также имеет специальную версию с приподнятой подвеской и версию для коммерческих грузовиков с укороченным радиусом поворота.
Чтобы локализовать экспортируемые автомобили, автопроизводителям приходится проводить исследования местного рынка и даже создавать специализированные научно-исследовательские и опытно-конструкторские базы, что быстро увеличивает затраты.
Автодилеры же, с другой стороны, просто продают отечественные автомобили и редко занимаются послепродажным обслуживанием, поэтому их затраты, естественно, ниже.
Однако, если со временем возникнут масштабные проблемы с локальной адаптацией, что приведёт к повторению неудачи китайских мотоциклетных компаний в Юго-Восточной Азии, выгода будет непропорционально высокой.
Что еще важнее, китайские автомобили, отправляемые за границу, должны соответствовать местным законам и правам потребителей, что также влечет за собой расходы.
Это не только обеспечивает честную конкуренцию на рынке автозапчастей, но и защищает право потребителей на выбор собственной ремонтной мастерской.
Поэтому, выходя на европейский и американский рынки, мы не можем привязывать ремонт к дилерским центрам 4S, как это происходит в Китае. Вся наша модель получения прибыли отличается.
Китайские автопроизводители публикуют информацию о ремонте на сайте Австралийского управления по обслуживанию и ремонту автомобилей.
Кроме того, существуют обычные требования к экспортной сертификации, такие как тест оценки всего транспортного средства (WVTA), маркировка экологической безопасности/электронная маркировка (E/e-Mark), система управления кибербезопасностью (CSMS) и паспорт аккумулятора.
Экспортёрам подержанных автомобилей практически невозможно получить эти сертификаты. В настоящее время они экспортируют свою продукцию на Ближний Восток и в Центральную Азию, используя пробелы в неразвитом местном законодательстве и процедуры, применяемые к подержанным автомобилям, чтобы обойти стандартную сертификацию новых автомобилей. С ужесточением правил неясно, смогут ли они продолжать это делать.
В прошлом году президент Узбекистана посетил Китай, чтобы договориться с BYD о строительстве завода, а в этом году он также обратился к Ideal, сделав страну первым зарубежным направлением для расширения Ideal.
Россия ещё более возмутительна. В октябре прошлого года страна повысила утилизационный сбор на 70–85% и заявила, что будет ежегодно увеличивать его на 10–20%. В этом году она впервые отменила освобождение от уплаты утилизационного сбора для стран Таможенного союза (ЕАЭС), закрыв лазейку, позволявшую импортерам декларировать автомобили в Центральной Азии и затем беспошлинно ввозить их в Россию.
Затем метод расчёта утилизационного сбора был изменён: теперь вместо простого учёта объёма двигателя и года выпуска теперь используется коэффициент мощности автомобиля, что ещё больше увеличивает налоги на автомобили, работающие на новых источниках энергии. Теперь стоимость одного только утилизационного сбора за китайский автомобиль, экспортируемого в Россию, может достигать 60 000 юаней.
Российские автопроизводители или те, у кого есть заводы в России, имеют доступ к субсидиям и налоговым льготам.
Очевидно, что их деятельность направлена в первую очередь на то, чтобы обеспечить ввоз подержанных автомобилей для развития рынка, затем направить на него обычных автомобильных компаний и, наконец, построить заводы на местах для управления цепочкой поставок, создания рабочих мест и совместного заработка денег.
Таким образом, в обозримом будущем китайские автопроизводители в конечном итоге будут лидировать на мировом рынке.
Оглядываясь назад на четырёхминистерское уведомление, всё становится предельно ясно.
Тогда мы обменяли долю рынка на технологии, приглашая иностранных автопроизводителей. Теперь наша очередь расширяться на глобальном уровне. Надеюсь, у нас не будет инцидентов с «хрупкими» или «сломанными передними стойками».
